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Est-ce que ce retour haptique est sur votre siège ou êtes-vous simplement heureux de me voir ?



Comment General Motors signale les conducteurs à travers le siège de leur pantalon en utilisant un retour haptique.

Alors que la réalité augmentée devient de plus en plus omniprésente et que les constructeurs automobiles recherchent de nouvelles voies pour accroître l’assistance aux conducteurs, les conducteurs sont de plus en plus confrontés à une variété d’entrées de leur véhicule au-delà des alertes visibles ou audibles familières.

Le retour haptique fournit un retour d’information aux conducteurs par le biais de diverses méthodes. Nous avons donc appelé Raymond Kiefer, responsable technique de la sécurité mondiale de GM, pour discuter du développement de dispositifs haptiques dans les voitures de l’entreprise.

Design News : Pour commencer, pouvez-vous décrire exactement ce qu’est le retour haptique ?

Raymond Kiefer : Les alertes de rétroaction haptique font référence à tout avertissement perçu ou ressenti par les sens proprioceptifs ou kinesthésiques. Semblable à une tape sur l’épaule dans une foule utilisée pour attirer l’attention, le retour haptique pendant la conduite utilise un canal sensoriel intuitif et sous-chargé (par rapport aux canaux visuels et auditifs) pour fournir des alertes aux situations de menace d’accident potentielles détectées par le système avancé d’assistance à la conduite (ADAS) caractéristiques.

DN : Quelles sont les méthodes de retour haptique dans les voitures GM ?

Raymond Kiefer : Le retour haptique du siège d’alerte de sécurité breveté par GM fait vibrer les zones du bas du siège du conducteur pour alerter le conducteur et communiquer la direction de la menace potentielle d’accident.

De plus, la fonction GM Lane Keep Assist fournit un « coup de pouce » d’entrée de couple au volant haptique pour alerter le conducteur qu’il peut dériver involontairement hors des lignes de voie détectées.

De même, la fonction de freinage automatique en marche arrière de GM peut émettre une impulsion de freinage haptique « à coup de véhicule » à des vitesses d’inversion plus élevées pour indiquer au conducteur de freiner lorsqu’une collision en marche arrière potentielle a été détectée.

DN : Que se passe-t-il si le conducteur n’est pas familier avec les systèmes de retour haptique et n’est pas sûr du message à transmettre ?

Raymond Kiefer : Dans chacun de ces exemples de retour haptique, des affichages d’alertes visuelles se produisent également pour aider à expliquer le retour haptique et fournir une alerte multimodale.

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Les actionneurs à rétroaction haptique du siège d’alerte de sécurité GM produisent des vibrations dans le bas du siège pour attirer l’attention du conducteur.

DN : Comment décidez-vous quel type de retour haptique appliquer à quelle notification ?

Raymond Kiefer : Ces alertes de retour haptique sont développées via des considérations analytiques, en effectuant des évaluations des participants aux tests avant la production (c.

Par exemple, au départ, le siège à alerte de sécurité a été identifié comme une nouvelle approche intégrée prometteuse pour fournir des alertes de collision directionnelles aux conducteurs pour les fonctionnalités ADAS actuelles et futures, en particulier pour les conducteurs sourds et malentendants. Un prototype de siège d’alerte de sécurité utilisant des moteurs de téléavertisseur a ensuite été développé en collaborant avec l’expertise sensorielle haptique unique de TNO aux Pays-Bas, où les études initiales avec les participants aux tests ont démontré une viabilité conceptuelle impressionnante.

Ensuite, GM a collaboré avec des experts renommés en facteurs humains du Virginia Tech Transportation Institute (VTTI) pour effectuer d’autres tests sur route à l’aide d’actionneurs de siège haptiques plus représentatifs de la production et a effectué d’autres tests de validation en production.

DN : Cela semble être un excellent moyen de vérifier l’adéquation des commentaires, mais que se passe-t-il lorsqu’ils entrent en production pour s’assurer que les utilisateurs du monde réel répondent réellement comme prévu ?

Raymond Kiefer : Après la production, le siège d’alerte de sécurité a continué d’être évalué dans le cadre d’une étude à grande échelle basée sur la télématique OnStar avec les propriétaires de véhicules GM, qui a été financée par la NHTSA dans le cadre d’une collaboration entre GM et l’Institut de recherche sur les transports de l’Université du Michigan.

Les résultats de cette étude ont indiqué que le siège d’alerte de sécurité s’est avéré être hautement préféré pour la sélection du type d’alerte non visuelle et a augmenté la fréquence à laquelle les fonctions d’avertissement de sortie de voie et d’alerte de collision avant ont été laissées activées.

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