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La Kia EV6 GT-Line EV 2022 est excellente, mais est-elle bonne?



Le nouveau multisegment EV de Kia possède de nombreux attributs attrayants et un problème potentiel qui tue les affaires.

Le VUS multisegment électrique EV6 de Kia a suscité beaucoup d’intérêt et d’enthousiasme, et il est facile de comprendre pourquoi. La combinaison d’un style futuriste, d’excellentes capacités de conduite électrique et d’un prix raisonnable (42 000 $ avant un remboursement d’impôt fédéral de 7 500 $) en font un incontournable pour les acheteurs de véhicules électriques.

J’ai trouvé que l’EV6 répond largement aux attentes élevées que ses spécifications fixent, avec quelques erreurs de conception frustrantes qui gâchent potentiellement l’attrait de la voiture.

La traction arrière 2022 EV6 GT-Line de 52 710 $ que j’ai testée comportait une batterie lithium-ion de 77,4 kWh qui offre une autonomie de conduite électrique estimée à 310 miles par l’EPA. Nous avons vu une plage de prévisions de 270 milles par temps doux.

L’EV6 offre exactement l’expérience de conduite promise par son style avant-gardiste : vive, silencieuse, confortable et efficace. Les lignes épurées de la tôle et l’esthétique épurée du design intérieur avec ses multiples textures annoncent qu’il s’agit d’une voiture moderne.

Les sièges avant sont spacieux et confortables et le siège arrière offre un espace pour les jambes digne d’une limousine. Cependant, un plancher élevé au-dessus de la batterie et une ligne de toit basse élégante se combinent pour fournir un espace comprimé qui semble légèrement claustrophobe malgré l’espace abondant pour les jambes. Avec les sièges arrière rabattus, cet espace pour les jambes se traduit par une énorme baie de chargement, et même avec les sièges relevés, il y a beaucoup d’espace dans le chemin du retour de l’EV6.

Le moteur électrique de 168 kilowatts équivaut à 225 chevaux, ce qui est amplement suffisant pour ce type de véhicule. L’accélération est bonne, mais j’aimerais voir un freinage moteur plus agressif lorsque l’on lève l’accélérateur.

L’EV6 a des niveaux de freinage moteur régénératif sélectionnables par le conducteur qui varient entre légers et modérés. Ces niveaux sont sélectionnés à l’aide de palettes montées sur le volant qui changeraient de vitesse dans une voiture à combustion. Tirer celui de gauche et le maintenir arrêtera même la voiture. Maintenir la palette enfoncée active le mode « I Pedal » de Kia pour la conduite à une pédale qui arrête la voiture lorsque le conducteur lève la pédale d’accélérateur.

Les grands écrans d’affichage lumineux de 12,3 pouces fournissent une abondance d’informations nettes et haute définition et ils sont merveilleusement dimmables. L’affichage central d’infodivertissement s’éteint même au deuxième niveau du menu. Bien que ce ne soit pas aussi bon que d’avoir un bouton dédié ou un bouton de menu de niveau supérieur, c’est assez bon pour les conducteurs prêts pour une désintoxication numérique pendant la conduite nocturne lorsque les écrans lumineux peuvent produire une surcharge.

La voiture d’essai était équipée de l’affichage tête haute à réalité augmentée en option qui complète le compteur de vitesse numérique habituel avec des flèches pour indiquer la direction à prendre, et un swoosh bleu vous indiquant qu’une voiture a fusionné dans votre voie. Au cas où vous n’auriez pas vu la voiture.

En plus de ces viseurs, l’EV6 propose trois sons synthétiques différents pour accompagner son fonctionnement, Stylish, Dynamic et Cyber. Stylish produit un son qui me rappelle les pneus tout-terrain qui chantent sur le trottoir. Dynamic est un son plus grave qui se rapproche du bruit d’admission d’un moteur six cylindres en ligne.

Cyber ​​semble être le moins intrusif des trois, mais il y a aussi l’option « off », qui offre le silence auquel les acheteurs de VE s’attendent probablement. Aucun des sons disponibles ne semble aussi apaisant que les sons conçus par Hans Zimmer de la BMW iX que j’ai conduite auparavant.

Image reproduite avec l’aimable autorisation de Kia Motors17347_2022_EV6.jpg

Un défaut dans toute cette technologie est la décision de Kia d’avoir un seul bouton rotatif sur le tableau de bord à double fonction à la fois comme bouton de volume du système de divertissement et comme contrôle de température HVAC, selon le mode sélectionné pour l’affichage qui l’accompagne. Devoir changer de mode pour changer le volume avec le bouton est une erreur de conception irritante. Ce n’est pas aussi grave que l’utilisation de deux interrupteurs par la Volkswagen ID.4 pour contrôler les quatre fenêtres de la voiture, mais comme ça, c’est une erreur directe causée par des concepteurs qui refusent de considérer la vie réelle dans leur mission de réduire l’encombrement de la cabine.

Kia se vante de l’aide à l’évitement des collisions Cyclist/Junction Turning de l’EV6, et c’est une bonne chose à avoir, car j’ai rapidement constaté que les voitures et les piétons à droite sont obscurcis par les gros piliers de pare-brise de l’EV6. De même, la voiture a une visibilité positivement lamentable à l’arrière, ce qui rend ses caméras à vision panoramique complètes cruciales pour un recul sûr. Dans les deux cas, c’est bien d’avoir une assistance électronique, mais c’est mal d’en avoir autant besoin que le conducteur de l’EV6 à cause des lignes de vue obstruées.

J’ai passé du temps sur l’autoroute à essayer le Highway Driving Assist 2 de Kia, qui fournit une automatisation SAE de niveau 2 pour la conduite sur autoroute. Cela nécessite que le conducteur garde les mains sur le volant, mais j’ai constaté qu’il se conduirait pendant quelques minutes sans remarquer que mes mains étaient sur le volant, ce qui est beaucoup plus long que ce dont d’autres systèmes ont besoin pour se rendre compte que le conducteur ne fait pas le travail.

Image reproduite avec l’aimable autorisation de Kia Motors17324_2022_EV6.jpg

Pendant que mes mains n’étaient pas sur le volant, l’EV6 fait du bon travail en restant au centre de la voie plutôt que de flipper entre les lignes de voie droite et gauche. Au lieu de cela, il fait des entrées de direction nerveuses constantes qui maintiennent la voiture assez bien centrée dans la voie.

Les mains du conducteur sont censées être sur le volant, et lorsqu’il est utilisé comme prévu, Highway Driving Assist 2 est superbe. D’autres systèmes alternent entre lutter pour le contrôle avec le conducteur ou confondre la passivité de la direction avec l’absence de mains sur le volant. La Kia semble faire ce que le conducteur veut, faisant de la coopération une danse plutôt qu’un combat de jiu-jitsu.

Le système exécutera également des changements de voie automatiques. C’est plus curieux, car le système fonctionne généralement de manière assez transparente, mais semble parfois vouloir un peu d’aide pour trouver le centre de la nouvelle voie. Vous initiez le changement de voie avec le clignotant et l’EV6 terminera généralement, mais pas toujours, la manœuvre elle-même. Cependant, la différence entre la conduite de la voiture et moi l’aidant à diriger est suffisamment subtile pour qu’il ne soit pas vraiment évident de savoir qui d’entre nous fait quoi sur ces changements de voie.

En tant que voiture électrique, l’expérience de conduite électrique est l’aspect le plus crucial. L’EPA dit s’attendre à ce que ce modèle parcoure 310 milles avec une charge, mais nous avons vu une prévision de 270 milles avec une charge complète, et les 133 milles que nous avons parcourus sur l’autoroute ont enlevé 135 milles de cette autonomie prévue. J’ai parcouru la plupart de ces kilomètres avec le régulateur de vitesse réglé à 70 mph, de sorte que la plage de prévision semble précise lorsque je voyage à des vitesses d’autoroute Interstate.

En parlant de vitesse, lorsque vous vous arrêtez à un chargeur rapide DC pour du jus, Kia promet une charge « ultra-rapide » de 800 volts. Cependant, lors de l’utilisation d’un chargeur Electrify America 350 kW, la charge de la voiture d’essai a brièvement culminé à 133 kW, fonctionnant à 108 kW pour la majeure partie de la charge. Le chargeur a ajouté 30 kW en 17 minutes à une température ambiante de 55 degrés, de sorte que l’EV6 n’a démontré aucun avantage de son système de charge « 800 volts » par rapport aux autres véhicules électriques dotés de chargeurs 400 volts et qui culminent à 150 kW. Ce fut le cas d’une seule expérience de charge sur un seul chargeur au siège social d’Electrify America à Reston, en Virginie.

Image reproduite avec l’aimable autorisation de Kia Motors17356_2022_EV6.jpg

Kia a trouvé un chargeur où l’inadéquation du port de charge de l’EV6 n’est pas un obstacle.

Mais ce n’est pas le pire problème de charge du véhicule électrique. C’est l’emplacement du port de charge, qui est intelligemment caché derrière un panneau de carrosserie sous le feu arrière droit. C’est une conception magistrale, rendant le port de charge invisible. Et c’est une catastrophe fonctionnelle, car placer le port de charge d’un VE à l’arrière d’une voiture qui va utiliser des chargeurs qui se trouvent généralement à l’avant des places de stationnement signifie que le conducteur est condamné à devoir reculer l’EV6 dans les places de stationnement lors de la recharge. .

N’oubliez pas qu’il y a une mauvaise vision à l’arrière, donc le soutien de l’EV6 dépend de son filet de sécurité de caméras et de capteurs. Et certains chargeurs sont à côté de la place de parking, n’est-ce pas ? C’était le cas pour le chargeur rapide Electrify America DC. Mais avec son câble très court, se garer à portée de main signifiait ignorer les lignes rayées de l’espace de stationnement et serrer fort l’EV6 contre les bornes protégeant le chargeur. Même alors, le câble était à peine atteint, ce qui rendait le branchement et le débranchement plus difficiles.

À la maison, mon chargeur de niveau 2 se trouve dans mon garage, où il atteint facilement le port de charge de la plupart des voitures garées dans l’allée. Pas l’EV6 cependant, donc la voiture doit être reculée à la maison, à chaque fois.

Aussi formidable que soit l’EV6 à bien des égards et aussi prometteuse que sa technologie pour les autres modèles Kia, je considère que l’emplacement du port de charge qui exige fréquemment de reculer une voiture qui a une visibilité arrière terrible est un facteur décisif.

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