L’augmentation du contenu électronique transforme les automobiles en un labyrinthe de tests
Lors de DesignCon, les panélistes débattent des défis de tester des systèmes automobiles avec de multiples fonctions conçues pour diverses normes de véhicules.
Les véhicules d’aujourd’hui regorgent d’une gamme de sous-systèmes pour la transmission, le freinage, la suspension, l’infodivertissement et d’autres fonctions. Beaucoup sont construits selon différents protocoles de test et d’interconnectivité pour les véhicules et ne communiquent souvent pas entre eux. Cela complique potentiellement le contrôle de la qualité et la maintenance.
Les défis des tests de systèmes automobiles ont été débattus lors d’une récente table ronde lors de la conférence DesignCon à Santa Clara. Bien que les panélistes aient convenu que des normes de test sont nécessaires, le processus visant à atteindre une certaine uniformité ne se ferait pas du jour au lendemain compte tenu de tous les systèmes et normes impliqués.
Dans les véhicules plus anciens, les systèmes hérités sont souvent présents et configurés différemment de ceux des véhicules d’aujourd’hui. Celles-ci des changements fondamentaux ont également, dans une certaine mesure, compliqué les problèmes de test. « Les véhicules ont désormais des architectures de domaine basées sur l’allocation fonctionnelle », a déclaré Ajeya Gupta, ingénieur de recherche pour les systèmes de réseau avancés chez Ford Motor Company. « Il n’y a plus de câblage point à point distribué »,
La quantité considérable de logiciels qui régissent de plus en plus les systèmes des véhicules présente également des problèmes, a noté Shawn Prestridge, FAE principal pour IAR Systems. « J’ai vu des statistiques indiquant qu’il y avait un million de lignes de code dans les logiciels automobiles. Cela crée un défi de débogage majeur lorsque les systèmes ne communiquent pas entre eux.
Règles de données
La grande quantité d’innovations techniques dans les véhicules actuels et de prochaine génération complique la tâche. « Les ACES – conduite autonome, connectivité, électrification et services – sont toujours valables », a déclaré le Dr Kirsten Matheus, ingénieur de développement pour BMW. « La voiture en tant que centre de données dépend de nombreux ordinateurs qui doivent communiquer. Plus les débits de données sont élevés, plus la complexité est grande. Le client ne voit pas la complexité. La clé est de savoir dans quelle mesure le constructeur automobile peut gérer la complexité.
Un groupe ciblant les ADAS (systèmes avancés d’aide à la conduite) et d’autres systèmes avancés de capteurs et d’infodivertissement pour véhicules est la MIPI Alliance, une organisation membre qui a développé des spécifications d’interface pour les produits mobiles. La MIPI Alliance a créé une spécification de couche physique sérialiseur-désérialiseur (SerDes) à longue portée, désignée MIPI A-PHY℠, conçu pour compléter l’existant Ethernet, CAN, FlexRay et autres interfaces de véhicule.
Les alliances de normalisation sont considérées comme un pas dans la bonne direction, mais la clé de l’adoption de ces normes est d’amener les grands équipementiers automobiles à s’y conformer. Mais ces entreprises veulent s’assurer que les normes sont prises en charge, avec les produits et technologies appropriés.
Un support produit étendu est une considération importante pour Gupta de Ford, « Les industries automobiles préfèrent les solutions basées sur des normes. Nous voulons avoir la possibilité de choisir des technologies en fonction de leur disponibilité, sans avoir à nous soucier de l’approvisionnement. »
Un autre panéliste, Edo Cohen, vice-président du développement de l’écosystème chez Valens, un fournisseur de semi-conducteurs, a déclaré que sa société avait commencé à expédier des échantillons d’ingénierie d’un chipset MIPI-a-PHY qui aidera les constructeurs automobiles à atteindre une partie de la connectivité nécessaire.
La prolifération des protocoles de test pour les véhicules est un problème pour l’industrie automobile, selon Kevin Kershner, architecte de solutions pour les tests de réseau embarqués chez Keysight Technologies. « Des méthodes de test standard favoriseront l’interopérabilité. Cela manquait à l’industrie automobile.
La question de la sécurité s’est également posée, car les inquiétudes concernant le piratage des systèmes logiciels et matériels des véhicules augmentent.
« Finalement, il y aura des systèmes de sécurité à l’intérieur des différents composants », a déclaré Shawn Prestridge de l’IAR. D’ici là, nous devrons vérifier l’authenticité des composants après leur connexion. Pour l’instant, cela se fera avec un logiciel.
