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Ford Bronco utilise une technologie impressionnante dans son offre pour Buck Jeep du trône 4×4



Les ingénieurs de Ford savaient qu’ils devraient tout mettre en œuvre pour affronter le Jeep Wrangler.

Le communiqué de presse original pour le Ford Bronco 1966 utilisait la première utilisation documentée du terme « véhicule utilitaire sport », démontrant que les racines de Ford dans la catégorie sont profondes. Mais il y avait une bonne raison pour que Ford ait inventé le terme disgracieux : les véhicules tout-terrain étaient alors connus sous le nom générique de «Jeeps», même si le véhicule en question était un International Harvester Scout ou un Ford Bronco.

Le Bronco a quitté les salles d’exposition en 1994, mais il revient dans un monde où Jeep est plus fort que jamais. Le mois de mai a été le mois de vente le plus important de l’histoire du Wrangler, alors que les conducteurs post-pandémiques cherchaient le moyen le plus rapide de se diriger vers les déserts.

Le seul espoir pour un challenger d’un tel titulaire est de déjouer le champion en titre. Les ingénieurs de Ford ont essayé de le faire en analysant les détails que peu d’entre nous ont peut-être envisagés pour trouver des solutions à des problèmes dont nous avions peut-être vaguement conscience.

Considérez le treuil. Le moteur électrique monté sur le pare-chocs avant fournit une police d’assurance dans laquelle le véhicule peut s’extraire de tout gâchis dans lequel un conducteur trop optimiste pourrait l’avoir mis. Les treuils Warn sont la norme de l’industrie et les acheteurs de 4×4 aiment habiller leurs véhicules avec eux, qu’ils les utilisent réellement dans la brousse ou non.

Voici le problème : si vous vous rendez au travail dans votre robuste tout-terrain et que vous vous heurtez à quelque chose avec un gros morceau de moteur électrique et un câble en acier boulonné au pare-chocs avant, cela modifie considérablement l’impulsion d’impact qui traverse le véhicule. Le déploiement de l’airbag dépend de la reconnaissance de l’impact et de la réaction en conséquence.

Les ingénieurs de Ford ont donc conçu un étalonnage pour les collisions avec et sans le treuil en option. Si les conducteurs le font installer par leur concessionnaire, le technicien re-flashe l’ordinateur avec la version « treuil » de l’étalonnage afin qu’en cas de collision, les airbags se déploient correctement.

Les véhicules comme le Bronco et le Wrangler qui ont des portes amovibles ne sont pas tenus de passer les tests d’impact latéral du gouvernement, mais Ford a décidé que le Bronco le ferait. En conséquence, Bronco a plus d’airbags que Wrangler qui garantissent que le Bronco passe ce test.

Comme le Wrangler, le Bronco a des portes amovibles, qui offrent une expérience de conduite grande ouverte et une visibilité extérieure considérablement améliorée pendant la conduite sur sentier. Bronco, cependant, a des fenêtres sans cadre, donc ses portes sont plus petites. Ford a conçu un système d’emballage qui permet aux propriétaires de ranger les portes retirées à l’arrière du véhicule, afin que les personnes qui n’ont pas de garage puissent retirer les portes et les ranger en toute sécurité.

Les sacs de protection en nylon que Ford propose pour couvrir les portes retirées comportent une image de code QR qui renvoie à une vidéo illustrant la procédure d’emballage correcte pour ranger les portes à l’arrière.

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Les attaches de garde-boue avant du Bronco offrent un meilleur endroit pour sécuriser l’équipement de toit que les crochets de remorquage avant.

Les conducteurs plus courts s’efforcent de repérer les coins avant des 4×4, alors Ford a ajouté des marqueurs de garde-boue boulonnés pour rendre les extrémités du Bronco plus visibles depuis le siège du conducteur. Ces marqueurs ont des trous et sont renforcés afin qu’ils puissent servir de points d’arrimage pour l’équipement monté sur le toit plutôt que d’acheminer les attaches aux crochets de remorquage avant du Bronco et de provoquer l’abrasion des sangles du bord d’attaque du capot.

Le système d’infodivertissement Sync4 de nouvelle génération de Ford est doté d’un processeur deux fois plus rapide que l’ancien. Alors qu’un système vidéo peut sembler superflu sur un tout-terrain, sa capacité à montrer le terrain devant lui lors de montées raides lorsque le conducteur ne voit que le ciel fait ses preuves.
De plus, l’application FordPass Performance est une sorte de Strava pour les Broncos, marquant plus de 1 000 sentiers tout-terrain organisés et enregistrant les performances du conducteur sur ces sentiers. Il montre 250 000 miles supplémentaires de sentiers non organisés pour les plus audacieux. Dans les deux cas, le propriétaire du Bronco peut publier des vidéos et des données télémétriques enregistrées sur ces sentiers.

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Les ingénieurs de Ford ont mis un travail supplémentaire sur le système d’admission d’air du Bronco, le protégeant de l’ingestion de boue et d’eau. Le travail contribue à la cote de profondeur d’eau de 33,5 pouces du Bronco.

Les faits saillants devraient être impressionnants, car l’équipe Ford a travaillé tout aussi fort pour fournir au Bronco des capacités hors route maximales grâce à l’ensemble hors route Sasquatch livrable. Cela comprend un matériel incroyable tel que l’essieu arrière solide Dana 44 AdvanTEK et le différentiel avant indépendant Dana AdvanTEK – tous deux avec des différentiels à verrouillage électronique Spicer Performa-TraK disponibles – et un logiciel tout aussi essentiel à travers les sept modes de conduite différents du système de gestion du terrain de Bronco. Ils sont Normal, Eco, Sport, Slippery et Sand, avec Baja, Mud/Ornières et Rock Crawl pour la conduite hors route.

La combinaison d’un logiciel magique et d’un matériel d’activation produit des résultats miraculeux grâce à des fonctionnalités telles que le régulateur de vitesse tout-terrain à basse vitesse Trail Control, le Trail Turn Assist, qui verrouille la roue arrière intérieure dans les virages serrés pour naviguer dans les endroits difficiles et One-Pedal Drive qui soulage les conducteurs de la nécessité de garder le pied gauche sur la pédale de frein pour effectuer des freinages instantanés.

Au volant d’un Bronco First Edition 4 portes à 63 210 $ à pleine charge avec le moteur V6 EcoBoost de 2,7 litres à turbocompresseur de 315 chevaux et la transmission automatique à 10 vitesses, nous avons constaté que le Trail Control n’est pas seulement pratique dans sa fonction de contrôle de descente lorsque le L’ordinateur applique automatiquement les freins et utilise le frein moteur pour maintenir la vitesse du Bronco par incréments d’un demi-mile par heure sélectionnables par le conducteur, il permet également au Bronco de gravir sans effort des collines escarpées.

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La barre anti-roulis déconnectable du Bronco contribue à l’articulation de la suspension du véhicule lors de la conduite hors route. Il se reconnecte automatiquement à 20 mph pour une stabilité sur route.

Regarder le Bronco avancer dans des virages serrés et voir la roue arrière intérieure se bloquer pour faire pivoter le véhicule dans le virage avec un rayon de braquage réduit de 40 % est une démonstration impressionnante de la technologie Trail Turn Assist.

La commande One-Pedal s’applique à l’aspect du tout-terrain qui exige que les véhicules descendent doucement des obstacles, de peur qu’ils n’écrasent leur train de roulement sur les rochers en dessous. Normalement, les conducteurs garderont leur pied gauche prêt. Lorsque le pied droit appuie sur l’accélérateur pour escalader les rochers et les arbres tombés, le pied droit doit arrêter le véhicule au sommet de ces obstacles, puis les abaisser doucement de l’autre côté.

La commande One-Pedal le fait automatiquement lorsque le conducteur appuie et relâche la pédale d’accélérateur. Lever complètement le gaz freinera le Bronco jusqu’à l’arrêt et il y restera jusqu’à ce que le conducteur appuie à nouveau sur l’accélérateur. Le système fonctionne très bien sur les sentiers et il rappelle brusquement qu’il est toujours allumé si le conducteur oublie de l’éteindre, faisant vibrer les pneus avec un freinage brusque lorsque le conducteur lève la pédale d’accélérateur pour ralentir légèrement sur la route.

Notre conduite sur route était une jolie 2 portes Race Red Black Diamond à 42 025 $ avec le quatre cylindres de 2,3 litres développant 275 chevaux. Il roulait sur des pneus tout-terrain de 32 pouces dont le profil en forme de ballon offre une conduite sur autoroute étonnamment confortable. Cependant, la même déviation dans les flancs qui absorbe les bosses absorbe également l’entrée de la direction, de sorte que la réponse au volant est lente et bancale sur les autoroutes sinueuses.

L’autre défaut de l’autoroute est l’efficacité énergétique du Bronco. La cote EPA pour le quatre cylindres, 2 portes Black Diamond avec transmission automatique est de 18 mpg. C’est pour la ville et l’autoroute. L’ordinateur de notre véhicule d’essai a révélé qu’il faisait en moyenne 17 mpg et que nous avons obtenu 16,7 mpg au cours d’un trajet sur autoroute de 75 milles. Le V6 First Edition que nous avons conduit hors route a une cote EPA de 17 mpg, également la même pour la conduite en ville et sur autoroute.

À titre de comparaison, un Wrangler turbo à quatre cylindres à 2 portes similaire est évalué à 22 mpg en ville et 24 mpg sur autoroute. Une 4 portes propulsée par un V6 à aspiration naturelle de 271 chevaux obtient 19 mpg en ville et 24 sur autoroute au test de l’EPA. Ainsi, alors que la Ford propose des moteurs dotés de caractéristiques techniques plus avancées, la Jeep est plus efficace avec ses transmissions plus traditionnelles.

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Une avancée du Bronco qui est manifestement supérieure au Wrangler est sa suspension avant indépendante. Les traditionalistes sont certains que les essieux rigides sont indispensables pour réussir en tout-terrain, mais le système de suspension avant indépendante plus souple et plus maniable du Bronco offre plus d’articulation (la capacité des roues avant à s’étendre et à se comprimer indépendamment) que la configuration à essieu rigide de Wrangler. Il offre également une garde au sol de 11,6 pouces, car les différentiels peuvent être montés plus haut et à l’écart.

Comme le démontre le moteur EcoBoost assoiffé, la technologie tant vantée dont les spécifications semblent meilleures est inutile si elle ne fonctionne pas réellement, et c’était la tâche de l’ingénieur de développement Gavin McGee. « On me donne une contrainte de conception matérielle et des exigences de durabilité, puis j’obtiens les capacités de conduite, de direction et de maniement », a-t-il déclaré.

Les amortisseurs Bilstein du Bronco sont essentiels pour atteindre ces objectifs, a rapporté McGee. « Vous voulez aussi du caractère sur route et des capacités hors route », a déclaré McGee. Parfois, ceux-ci sont dans des directions opposées. « Les Bilstein séparent cela parce qu’ils sont non seulement réglables pour l’amortissement à haute et basse vitesse, mais aussi pour le déplacement. Si vous frappez très fort un très gros mandrin, vous obtenez beaucoup d’amortissement.

Une condition 4×4 que nous n’avons pas pu tester était la capacité de neige du Bronco. Avec tout le matériel approprié en place, les prouesses sur la neige se résument à l’utilisation de pneus neige et au réglage du logiciel du Bronco pour le mode Neige, a déclaré McGee. « L’équipe de contrôle de la stabilité fait beaucoup de travail sur la neige », a-t-il déclaré. Les résultats ont été si réussis que le système à quatre roues motrices standard du Bronco s’est avéré inutile lors des tests. « En deux roues motrices, il peut traverser la neige », a-t-il déclaré.

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Gavin McGee, ingénieur en développement dynamique de Ford Bronco.

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